Mi objetivo en Formula 1 es frenar, siempre, justo después de las marcas de los demás pilotos.

michael schumacher

Los vehículos de competición disponen de dos circuitos de freno independientes, uno para el tren delantero y otro para el tren trasero, cada uno con su propia bomba de freno, que se unen en el pedal de freno.

Entre el pedal y las dos bombas, hay un perno, o varilla roscada, que permite ser regulado para ejercer más presión en una bomba que en otra. Permitiendo que un eje reciba más presión de frenado que el otro.

También existen reguladores externos, que con un cable se conectan a dicho perno y permiten al piloto ajustarlo, incluso en mitad de carrera.

Por tanto, el Brake Bias es el porcentaje de presión de frenada aplicado al eje delantero respecto a la presión total y se puede calcular de las siguientes maneras:

Brake Bias = 100 x (Front Brake Pressure / Total Brake Pressure)

Brake Bias = 100 x (Front Brake Pressure / (Front Brake Pressure + Rear Brake Pressure))

Cuando nos aproximamos a una frenada y pisamos el pedal de freno, se transfiere peso al eje delantero generando más agarre en los neumáticos delanteros, mientras, los neumáticos traseros, debido a la pérdida de peso, no disponen de tanto agarre. En ese momento, un exceso de presión de freno en el eje trasero puede provocar la pérdida de control del vehículo.

En el caso contrario, de tener más presión de frenada de la debida en el eje delantero, el coche bloquearía las ruedas delanteras perdiendo capacidad de dirección y alargando la frenada.

Encontrar el valor óptimo de Brake Bias que nos permita optimizar las frenadas es clave para los tiempos por vuelta y el desgaste de neumáticos. Puede que incluso sea necesario un valor distinto en cada curva del circuito, por ello es importante que el piloto pueda modificarlo mientras conduce.

Ajuste Brake Bias

En todo simulador que se precie encontramos una opción para mapear los controles que nos permitan ajustar el valor de Brake Bias, teniendo que configurar un control para aumentar y otro para disminuir. Recomendamos que sean botones o rotarys del volante para no tener que apartar las manos mientras pilotamos.

Los cambios de Brake Bias son más notorios con el ABS desactivado o vehículos sin ABS. Nosotros recomendamos hacernos al funcionamiento del Brake Bias, o en su ajuste, en coches sin ABS o con el ABS desactivado para que éste no maquille todos los defectos en las frenadas.

Por norma general, los pilotos menos experimentados necesitan de un Brake Bias más adelantado, por el contrario, los pilotos más avanzados, con técnicas de frenada más depuradas, requerirán de un Brake Bias más atrasado que les permita unos resultados más óptimos.

Para encontrar un valor de Brake Bias que te permita un correcto rendimiento en frenada, primero empezar por adelantar el Brake Bias hasta el punto en que bloquean las ruedas delanteras en frenada, una vez encontrado ese punto, se trata de ir disminuyendo paulatinamente el valor de Brake Bias hasta el punto en que nos encontremos cómodos y el coche no haga extraños en frenada.

Es importante no quedarse con el primer valor que nos sea cómodo, se trata de probar varias vueltas seguidas y en diferentes situaciones de frenada de curva. Ten presente que las ruedas gastadas, grandes diferencias de combustible o diferentes estados de pista pueden hacer variar el valor de Brake Bias.

A continuación, detallamos unas sencillas reglas básicas para el ajuste del Brake Bias.

En frenada fuerte, con volante recto, si los neumáticos delanteros tienden a bloquear y los traseros no. -BB

En frenada fuerte, con volante recto, si los neumáticos traseros tienden a bloquear y los delanteros no. +BB

En entrada de curva, si los neumáticos delanteros tienden a bloquear, con la pérdida de dirección provocando subviraje. -BB

En entrada de curva, si los neumáticos traseros tienden a bloquear, provocando sobreviraje o inestabilidad de la frenada. +BB